无论是NAIP还是Jeppesen或LIDO航图，绝大多数的进近图里都会出现盘旋（Circle to Land）标准，但随着导航设施的完善，PBN的推广，尽管机场都设计了盘旋进近，但必须要使用到目视盘旋的情景很少，尤其是国内运行，导致很多运行人员对其感到陌生，甚至有些误解。这篇文章从运行的角度出发，一起来弄清楚目视盘旋是怎么一回事，目视盘旋的标准如何正确使用。
某机场的进近图
先来看一个实例 某机场有两条跑道RWY 01和19，RWY 01顺风超标，RWY 19 因导航设施或飞机/机组资质原因没有可用的进近程序，在能见度和云高状况较理想的情况下
Q1. 还能放行吗？
可以按照目视盘旋，RWY 01进近，然后盘旋到RWY 19落地
Q2. 实际落地跑道是RWY 19，那天气标准怎么选？
所使用的RWY01进近图上盘旋所对应的天气标准
Q3. 飞机是C类，对于盘旋也可以直接选择C类对应的盘旋标准吗？
不一定，要看飞机实际的盘旋速度
Q4. 一旦失去目视参考，怎么复飞，用哪个跑道的复飞程序，实际着陆的跑道RWY 19还是进近程序的跑道RWY 01？
用进近程序也就是RWY 01所对应的复飞程序，非实际落地跑道 是不是对答案有一些困惑，没关系，带着这些疑问我们来说说目视盘旋。 目视盘旋的定义
为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。
不能直线进近的情况：
1) 最后进近航迹与跑道延迟线夹角A、B类飞机>15度，C、D>30度；
2) 最后进近梯度>6.5%
3) 顺风超标
《CCAR-97FS-R1 机场运行最低标准的制定于实施规定》
CIRCLING APPROACH /CIRCLE-TO-LAND MANEUVER
An extension of aninstrument approach procedure which provides for visual circling of theaerodrome prior to landing.
《Jeppesen INTRODUCTION TO JEPPESENNAVIGATION CHARTS》 通过下图，可以直观了解目视盘旋的整个过程。
纠正一个常见的误解，目视盘旋进近不完全等同于反向进近，而是和使用的仪表进近程序与实际着陆跑道之间的位置关系有关，落地的跑道可以是反向的跑道、交叉的跑道、平行的跑道或者就是该进近程序的这条跑道。也就是说，只要在保护区的范围之内，盘旋到任何跑道落地都可以。
目视盘旋的标准
首先，使用哪个进近图进近，就选取该进近图上的盘旋标准，和实际落地的跑道无关。 然后，就要就要根据飞机类别判断具体使用哪个标准（C类or D类），确定最低下降高度和所需能见度或云高要求。 盘旋进近时，最大飞机速度由进近图提供，而不是飞机进近类别提供。在FAA和ICAO标准下的盘旋进近最低高度都是根据在规定空域内进近机动的越障能力确定的。该空速区域由最大IAS 决定。该空域随速度增加而扩大，根据机场周围地形特征可能产生更高的进近最低高度。《737飞行机组训练手册》
我们知道，对于直线进近，某种特定的机型根据Vat确定了类别，不会因日常运行条件的变化而改变。但盘旋的飞机类别不同于直线进近的飞机类别，它是根据实际盘旋速度确定的，PANS-OPS和TERPS的标准又有所不同。 说到这儿，就要介绍下两种常见的航图设计标准，PANS-OPS和TERPS
PANS-OPS ：Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations空中航行程序服务－飞机运行。（ICAO标准）
TERPS ：Terminal Instrument Procedures终端区仪表飞行程序。（FAA标准） 如何判断航图中使用的是哪种设计标准呢？
1. 根据航图左下角的标注
2. 根据CIRCLE TOLAND标注的最大速度
TERPS : CAT C 140kt CAT D 165kt
PANS-OPS: CAT C 180kt CAT D 205kt
还有一种情况，仪表进近程序是按照ICAO PANS OPS标准设计，但保护区区域是基于TERPS标准。如下图所示：
即便是同一个国家，也有可能使用不同的规则（民用机场使用PANS-OPS，军用机场或曾经是军用机场的使用TERPS，如韩国）。
NAIP国内机场的航图都是依照PANS-OPS标准。 TERPS 和 PANS-OPS在确定越障保护区、能见度和越障高度、以及对速度的定义存在差异，在此就不一一展开说明。相比较而言，PANS-OPS的标准更加合理。
举个例子，参考下图，这是使用TERPS标准设计的进近图，当盘旋速度不大于140Kts时，使用的是C类对应的最低下降高、能见度、云高标准；如果盘旋速度大于140Kts但不大于165Kts时，就要使用D类所对应的标准。
最后，关于如何复飞 对于机组来说，在目视盘旋进近中要保持着陆跑道的全程目视，当失去目视或其他需要复飞的情况发生时，要立即复飞。
除非ATC指挥，复飞程序必须是飞机之前仪表进近的复飞程序，然后转向机场并拉升加入。注意是进近跑道的复飞程序，不是着陆跑道。 在盘旋过程中的任何时候需要复飞时，以最近方向爬升转向着陆跑道。这将产生一个大于180 度的转弯切入复飞航道。继续转弯，直到建立切入航向，切入所飞仪表进近程序的复飞航道。保持复飞襟翼设置，直到完成接近机动。
在规定的复飞航道上可能需要建立不同的航线。这要根据开始复飞时飞机的位置来定。下图演示了可能需要的机动飞行。该程序保证飞机保持在盘旋和复飞越障区域之内。
《737机组训练手册》
还有需要特别注意的是，不同于国内机场的进近图，国外机场的进近图中对于CIRCLE TO LAND经常会有注释，对相关限制进行说明，务必不要遗漏。
因目视盘旋进近的风险较高，在实际运行中，为了保证安全裕度，不同公司对于目视盘旋的规定也不尽相同，比如禁止夜间目视盘旋，或在机场运行最低标准为 TERPS（FAA）的国外机场时，要求按照航图公布的D类飞机着陆标准实施目视盘旋程序等。 随着导航设施的完善，PBN的广泛使用，不得不使用目视盘旋在实际工作中遇到的概率很低，但如果公司有在飞日韩的某些机场，典型的像釜山机场，由于地形影响、净空条件等原因，可能会经常遇到使用盘旋进近的情况。
欢迎交流讨论，如有不正确地方和观点还请不吝指正。
