分国家地区生效时间汇总表
说明：
1. 表中信息99%来自各国家和地区AIP公布资料和NOTAM数据，少部分国家和地区的时区可能会与网络搜索的结果存在不一致情况；
2. 很多国家和地区存在使用冬令时和夏令时的现象，相关定义已在备注中注明；
3. 整理过程中，优先使用AIP AMDT中的内容来进行判定。当AMDT中没有明确注明资料具体生效时间时，则按照该国家TRIGGER AIRAC AMDT NOTAM的生效时间进行的判断；
4. 考虑到AIP SUP的临时性，没有将TRIGGER SUP NOTAM作为判定依据。比如部分国家和地区仅发布TRIGGER SUP NOTAM时，本表不考虑这种情况；
5. 部分国家和地区虽然发布了TRIGGER AIRAC AMDT NOTAM，但只在本期资料为NIL时才发布，且通告生效时间不相同，此种情况也未考虑；
6. AIP中没有公布时区，同时NOTAM中也没有可以作为判断依据的国家和地区，都默认没有整理。
7. 本表汇总的仅是理论情况，与实际运行会存在一定偏差，需要特别留意。比如，我们在收集整理过程中，有飞行员反馈，在一些欠发达或领空面积不大的国家和地区，存在没有严格按照其公布的时间点进行切换的情况，如斐济、瓦努阿图等。
通用结论：通过整理约180个国家和地区的AIP和NOTAM，除了《全球航行资料生效时间问题探究（一）》中提到的国家和地区，其余可以确认的国家和地区的资料基本都是按照ICAO要求，在UTC0000或0001生效。
在《全球航行资料生效时间问题探究（一）》中，我们介绍并讨论全球航行资料生效时间的相关定义、存在差异原因以及简单整理了部分国家和地区的生效时间资料。在此基础上，本文将侧重于结合实际工作，继续研究国内各公司实际操作程序，主要从航图资料和地面导航数据两方面来讨论。
一、航图资料
在实际运行中，当遇到跨周期生效资料时，不论是国内航班还是国际航班，绝大部分公司的做法都是将下一期的航图资料提前放入资料包中，并提醒机组注意更换使用。即飞行资料包中会同时存在当前周期和即将生效的下一周期共两期资料。稍有区别的是，有些公司提供的是下一期生效的完整资料手册，而有些公司仅提供需要更新的插页。在具体使用时，由机组根据航班的具体情况，如起落时刻、公司航路走向来确认具体何时启用新周期资料。
随着各公司电子飞行包EFB的推进，除了传统纸质航图外，EFB的航图切换也面临着同样的问题，但EFB软件在设计时已经考虑了这种情况，目前都支持多期航图数据共存，且可以实现数据提前或延后切换的功能。例如LIDO MPILOT支持最多提前或延后12小时进行数据切换。
二、导航数据
导航数据指为地面运行系统提供支持的航行信息数据集合。它作为航空资料的衍生产品，也同样面临着两期数据切换时间点的问题。而且由于导航数据应用的业务系统功能不同，这一问题相较于航图，可能会更为复杂。
对于远程航线，特别是洲际航线，航程跨越多个国家和地区，由于各个国家和地区资料生效时间的不同，必然会出现生效时间上的冲突。例如，咱们国家是在生效日前一日的UTC 16:00进行切换，而所有的欧洲国家采取的是UTC 零点切换，假设国内飞往欧洲的航班是在UTC16:00-UTC00:00起飞，那就会出现航班起飞时国内已经切换到下一周期，而国外还停留在当前周期的情况。同样的情况也会出现在国内跨零点的航线上，如起飞时刻临近新周期生效的当晚，而落地时刻在下一周期。
基础数据
每个航空公司所使用的计算机飞行计划系统各不相同，应对的方案也就不同，但从基础数据维护和切换角度看，主要有下面三种可能：
（1）基础数据维护和周期切换由软件供应商负责，例如JEPPESEN、SITA。
由于周期切换决定权在软件供应商手里，所以只能被动的跟着供应商的切换时间进行调整。由于这类国外供应商面向的是全球客户，他们一般会选择一个固定的时间点来进行切换，并不会针对具体的某个国家来制定不同的周期切换时间点（额外购买本地化服务除外），他们一般会在UTC零点前几个小时进行切换，如JEPPESEN/GRAFLIGHT：UTC20：00。这样会产生实际运行中的一个风险，就是新周期的资料已经生效，但由于供应商的数据周期还未切换，无法制作最新生效周期的飞行计划。一般航空公司只能通过制定额外的控制措施来防止，比如单独的应急程序和系统。此外由于国内数据不对外公布的原因，公司可以采用其他系统制作计划、自定义数据方式解决这一问题；
（2）基础数据维护和周期切换由航空公司自行负责，例如国产系统、NAVBLUE。
由于控制权完全在航空公司自己手中，公司运行人员可以结合资料的变更情况和航班情况，通过控制不同区域数据的维护或生效时间来解决这一问题，但缺点是带来了大量的基础数据维护、校核工作。因此在实际工作中，也几乎没有公司这么操作。
（3）基础数据维护由数据供应商提供，周期切换由航空公司负责，例如DM。
由于绝大部分数据是数据供应商预先制作好的，因此航空公司只能选择一个统一的时间节点进行切换。目前国内公司的做法一般是选择在接近北京时零点进行切换。
不难看出，上述三种方式都或多或少存在一定弊端，对于导航数据管理系统（同样也包括后面讨论的公司数据）最理想的解决方案是取消周期，即数据只有生效时间和失效时间，系统根据公司航路，航班时刻等要素自动选取对应时间的数据进行运算，即AIXM 5.1中时间片的概念。但实现难度、运算效率以及投入产出比（花费巨大的成本解决每28天才可能出现一次的问题）尚需商榷。因此部分系统采用了分区域推迟或延迟数据生效的方式解决这一问题。
客户化数据
与基础数据配套的公司数据也面临同样的问题，其中最直接的就是FPL（主要是item15）的拍发问题，即公司航路走向。这里可以分为两种情况:
A. 公司主动调整航路走向，以获取最优飞行轨迹；
B. 公司备动调整航路走向，以满足基础数据的变更；
针对第一种情况，如果调整涉及走向变更，在航路规划时就应该考虑到跨周期的问题，或者选在航路涉及国家和地区全部完全切换后，再实施该方案以避免不必要的问题。
针对第二种情况，由于FPL的拍发由公司控制，即使基础数据切换了，也可以人工干预。因此公司可以按照自身的情况来决定是否临时调整FPL走线。目前了解的情况，国内大部分公司都会选尽量满足国内FPL要求，或采用按照起飞机场所在区域的切换时刻决定是否调整FPL的方式。并且在实际运行中，大部分国家的空管部门也清楚这一情况，所以当出现跨周期航班时，往往空管部门会存在一个“过渡期”的情况，即新旧FPL都可以被接受。
不论是航行资料还是导航数据，在全球航行资料切换时间不能统一的前提下，新的技术和系统是解决这一问题的最佳出路。这次讨论的问题，貌似在实际工作中出现的机率并不高，但对于情报从业人员来说严谨一直是我们的工作守则，对于运行来说，任何一次错误都可能会带来难以挽回的损失。
本文由深航袁泽达中导航纪雪松共同整理完成，不代表所有意见，对于文中表述，如有错误，还望指出。感谢各航空公司情报部门提供素材并参与讨论，抛砖引玉，共同进步。
