上一篇《欧洲空域使用介绍》中介绍了RAD相关内容，主要是航路限制和直飞的一些内容，那么在欧洲之外又是什么情况呢？从本质上来说，全球其他区域的情况也和欧洲区域类似，区别是欧洲是公布在RAD中，而其他国家主要是公布在AIP 中和NOTAM中，最经常出现的章节是ENR1.9/ENR1.10/ENR3/SUP/AIC。除了航路限制之外，在这个地球上还存在众多的“航路系统”。今天我们就来对这些“系统”进行介绍。
先解释下，“系统”这个词是我自己起的，其实很多国家并不是SYSTEM，但是因为内容涉的航路不只一条，一般都是多条或者是对某个空域的使用方法，这时候再叫限制就不合适了，所以为了便于理解，这里就统称为”系统“了。
那么我们正式开始。
首先从咱们国家说起，大家都知道我们是按照班机资料汇编中的城市对或进出入境点航路走向设计公司航路的。如果班机汇编资料中不存在该城市对或边境点走向，则参考已有走向进行设计。当然，少量的走向，也可以不按照这个内容执行，前提是必须获得相关批准。
这种航路系统出现最多的地区是中东，比如：阿联酋、阿曼、伊朗、卡塔尔、沙特阿拉伯等国家都有规定。我们的亚洲近邻日本、泰国、马来西亚也存在类似数据。同样其他大洲也存在这种航路系统，比如澳大利亚、美国、巴西等。针对这种航路系统，有两种理解和使用方式：必须满足和仅作参考。当然有些国家明确说明了是强制执行，自然也就不能作为参考使用了。其中大家运行涉及最多的日本AIC中的Flight Planned Routes，我们再三和当局确认过，该走向仅作参考，并不是强制的。
伊朗Traffic Orientation Scheme
Scheme这种航路系统比较简单，我们就不花过多的章节介绍了（如果只写这个，估计我的老板不会给我稿费）。接下来我们迈出国门，走向亚洲，去日本看一看。相信很多小伙伴对日本也是非常熟悉的，除了Flight Planned Routes，日本还存在Pacific Organized Track System和North Pacific Route System，也就是常说的PACOTS和NOPAC，太平洋编组航路和北太平洋航路。
我们先来介绍一下PACOTS，因为他有几个”亲戚“，可能花的篇幅会比较长一些。所谓太平洋编组航路，顾名思义，就是在太平洋上空运行的航路系统。浩瀚的太平洋是不具备条件建立过多的路基导航设备，监视条件也比较差，但是由于地理位置关系和航路费等因素（俄罗斯的航路费出了名的贵），又不能不运行该区域，同时也为了提高运行效率，于是乎就有了PACOTS（个人杜撰，如有雷同纯属巧合）。
PACOTS是日本管制依据第二天的航班量和气象条件，综合计算得出的次日使用的一些航路轨迹（TRACK)，这些TRACK以NOTAM的形势发布。
反之，回程类似，奥克兰也会发布相应的轨迹，名称为TDM A/B/C/D……
需要说明的是PACOTS并非强制的，而是满足条件后优先使用的。毕竟太平洋上的航班量和陆地区域还是有差异的，相对来说不是那么繁忙。所以即使不按照公布的TRACK运行，比如自由选择航路或者使用前一天的TRACK也是可以的，只不过不能获取最佳的飞行高度（FL290以下），并且和其他飞机的间隔要求会比较大。所以，建议在该区域运行，还是老老实实执行PACOTS比较划算。
另外，需要特别关注一点的是，由于TRACK每天都发布，所以TRACK具有时效性。而这个时效性是按照飞越东经160度经线来定义的。详细的资料可以查阅日本 AIP ENR 3.5和美国阿拉斯加SUP。
在太平洋区域有编组航路，那么其他区域是否也有类似的航路系统呢？答案其实前面已经说过了，PACOTS的“亲戚”包括在印度洋上空的Australian Organized Track System和北大西洋上空的North Atlantic Organized Track System，即我们常说的AUSOTS编组航路和NAT编组航路。
其中AUSOTS是澳洲往返新加坡、印度等东南亚之间的洋区轨迹，这些轨迹也是通过航行通告进行发布的，原理和PACOTS一致。而NAT则是往返与北美洲和欧洲之间的洋区轨迹。因为这个区域的航班量非常多，所以对高度、时间、设备等都要求较高，另外在美洲又衔接了其他的航路系统（后面介绍），使用NAT的小伙伴也需要特别注意。
NAT轨迹
不难看出，上面这些SYSTEM都是在大洋之上，目前没被点到的只有南大西洋、南太平洋、北冰洋和西印度洋，这些洋区上是否也有相应的SYSTEM呢？必须有。
接下来，我们从南太平洋说起。在浩瀚的南太平洋上，有一个神秘组织叫做Asia and Pacific Initiative to Reduce Emissions（ASPIRE），这个组织主要由美国、日本、新西兰、澳大利等国民航局组成。从名字看就知道环保气息浓厚。怎么环保呢？自然是节能减排，节约飞行时间了，于是User Preferred Routes (UPRs) 登台了。
UPR示意
什么是UPR呢？字面意思，用户首选航路。即用户可以根据气象条件，尤其是风的情况，动态的选择航路轨迹。翻译一下就是，类似之前提到的TRACK，区别是TRACK不再是管制公布的了，UPR，航空公司可以自己设计TRACK，这些TRACK里不但可以包含现有的航路点，也可以是经纬度坐标。但是并不是真的完全自由，首先飞机必须具备相关的导航和监视设备，其次不同区域还会有类似于航路限制的要求。
你南太平洋运行了UPR,我印度洋自然也能落后。在稍后的时间里，印度洋区域也成立了一个类似的组织，The Indian Ocean Strategic Partnership to Reduce Emissions (INSPIRE) ,主要成员包括印度、澳大利亚、南非、阿联酋等环印度洋国家，而这个组织也做了一件事，大力推进UPRs的实施和应用。
印度洋UPR范围
由于这个区域涵盖的国家太多了，各个国家的要求也都不太相同。一般来说，UPR要求飞机具备ADS、CPDLC以及PBN的能力。同时，每个国家都会定义好可以UPR的区域，以及相关的航路点和航路使用要求。比如进入点和脱离点，哪个区域不能用等等。具体的内容可以查阅相关AIP和SUP，这里就不一一列举了。
肯尼亚UPR要求
南太平洋和西印度洋都有UPR，南大西洋也存在类似的系统。在浩瀚的南大西洋上运行的是Atlantic Ocean Random Routing RNAV Area (AORRA) 。虽然名字不同，但内容上基本相同。一样的ADS、CPDLC、PBN要求，一样的进出点和禁止使用的区域要求。具体要求可以参阅非洲ASECNA的AIP。
AORRA范围
至此，我们从我国的班机资料汇编开始，盘点了这个星球上除北冰洋以外的所有洋区存在的航路系统（北冰洋航路/极地航路和其他洋区很大区别，所以放到下一篇介绍），总结一下，洋区航路系统相对大陆，更为灵活，既可以使用现成的编组航路，也可以自己规划，但前提是必须符合各国的要求。
但这只是开始，后续会继续介绍相关航路系统，包括NOPAC、POLAR、NRP等等。以上内容如有错误，还望指正，共同进步。最后祝大家五一节快乐！
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